045130073T ユニット インジェクター – 1.9 TDI PD 用レート-シェーピング キャリブレーション (0414720) – 強化されたコールド スタートとパート- NVH 制御

045130073T ユニット インジェクターは、単に燃料を計量するだけではなく、燃焼ボウルのスワール ダイナミクスに合わせて噴射率プロファイルを作成します。 PD エンジンでは、カム駆動プランジャーが本質的に非線形の圧力上昇を生成します。このインジェクターのソレノイド制御のスピル バルブは開口部の傾きを調整し、予混合燃焼強度を低減する台形のレート形状を生成します。この特性は、ピーク圧力の数値を優先して見落とされがちですが、コールドスタートの安定性と部分負荷 NVH の決定的な要因です。 0414720 への直接の相互参照として、045130073T は、最大流量よりもパイロット量の一貫性を優先する特定のドウェル キャリブレーションを実行します。これは、毎日の運転、特にスロットルの切り替えが頻繁に行われる都市部のストップアンドゴー条件で、このトレードオフが利益をもたらします。

▪ パイロット噴射量500 rpm 帯域全体で ±0.3 mg/ストローク以内に保たれますが、一般的なアフターマーケット ユニットのドリフトは ±0.7 mg です。この精度により、アイドリング時の燃焼騒音がほぼ 2 dBA 低減され、ドライバーはその違いにすぐに気づきます。
▪ スピルバルブのデューティサイクルを調整することによって実現される台形のレート形状は、漸進的な圧力上昇BN のより急な 1,500 bar/ms と比較して、~1,200 bar/ms です。上昇が緩やかになることで、トルクを犠牲にすることなくシリンダーのピーク圧力が低下し (約 4%)、走行距離の多い車両のヘッド ガスケットの寿命が延びます。
▪ 全負荷時、045130073T は総燃料量をわずかに減らしますが、同じエネルギー入力を維持するために噴射時間が 5% 延長されます。これにより、空気と燃料の混合に利用できる時間が増加し、ハード加速中の煤煙が目に見えて減少します。

ニードルリフト測定 – Before installing, verify the needle lift using a dial gauge; the 045130073T should show 0.26 ± 0.01 mm at full stroke. Any deviation >0.02 mm は、曲がった針または摩耗したガイドを示します。ユニットは拒否されます。

シムの選択– この改訂では、プランジャーの正しいプリストロークを実現するために、特定のタペット シムの厚さ (0.80 mm ～ 0.95 mm) が必要になることがよくあります。ワークショップマニュアルを参照してください。不適切なシムを使用すると、噴射開始位置がクランク角で最大 1.8 度変化し、P1257 または P1258 コードがトリガーされます。

銅シールクラッシュ– 押さえボルトを締めて、33 Nm + 60 度(BN のように 90 度ではありません) シールが過度に押しつぶされるのを避けるため、銅がノズル穴に押し出される可能性があります。

電気コネクタの清掃– 端子ピンは酸化しやすいです。接点クリーナーを使用し、誘電体グリスを塗布してください。ここでの接続不良はソレノイドの断続的な故障を模倣し、ECU ドライバーステージの誤診断につながります。

PD にはコモンレール圧力センサーがありませんが、エンジン コントロール ユニットにはクランクシャフト加速度信号各シリンダーの寄与を推測するため、これは現代のコモンレール システムで使用されているものと同じ技術です。新しい 045130073T を取り付けると、ECU は加速偏差が ±0.5 m/s² 未満に低下するまで、そのシリンダーの噴射時間を徐々に調整します (噴射量補正として VCDS グループ 013 に表示されます)。この学習プロセスには、約 50 km の混合運転が必要です。この期間中は、適応アルゴリズムを安定させるために全負荷動作を避けてください。レール圧力がアクティブに制御されるコモンレールとは異なり、PD の適応は継続時間のトリミングのみに依存します。そのため、インジェクターのレート形状の一貫性が、ECU が安定した補正にどれだけ早く収束するかを直接決定します。

「T」リビジョンは正確なレート整形に依存しているため、再ホーニング後にプランジャーとバレルのクリアランスが変化するため、再製造されたユニットは元の台形プロファイルを再現できないことがよくあります。これによりスピルバルブのタイミングが変化し、圧力上昇が急峻になり、「L」または「BN」を模倣しますが、制御されないオーバーシュートが発生し、時間の経過とともにノッキングが増加し、潜在的なピストン損傷につながります。

Q1: 中古の 045130073T が特殊な機器なしでまだ使用可能かどうかはどうすればわかりますか?
最初にソレノイド抵抗を測定します。0.90 ～ 1.15 Ω を超えている場合は、それを拒否します。次に、テストレバーを使用してプランジャーを手動で押します。一定の抵抗でスムーズに動くはずです。 「ノッチ」や粘着感がある場合は、傷がついたことを示します。洗浄してもプランジャー バレルのフィット感を回復できないため、廃棄してください。

Q2: 私の 1.9 TDI には元々 045130073L がありました。 1 つのシリンダーだけを「T」バージョンに交換できますか?
「T」はレート形状が異なり、流量がわずかに低くなります。これらを混合すると、シリンダー間の補正値が 1.5 mg/ストロークを超えてばらつきます。エンジンは作動しますが、2,000 rpm で脈動を感じ、負荷がかかると P0300 (ランダムな失火) が発生する可能性があります。 4 つすべてを交換するか、少なくとも各バンクで同じサフィックスを使用することをお勧めします。ただし、PD はインラインであるため、すべてのシリンダーが 1 つのバンク内にあり、混合セットを作成するのは賢明ではありません。

Q3: 新しい 045130073T を取り付けた後、エンジンが始動する前にクランキング時間が長くなります。何が問題なのでしょうか?
ECU は、新しいインジェクターのゼロ量キャリブレーションをまだ学習していません。手動調整を実行します。エンジンを 80 度に暖めてから、VCDS で、「エンジン」→「基本設定」→「グループ 013」に移動し、「開始」をクリックします。値が安定するまで実行させます。問題が解決しない場合は、燃料戻りラインに空気が入っていないか確認してください。これは、O リングを交換するときによく見落とされます。

Q4: このインジェクターはバイオディーゼル (B30) または高含水燃料に耐えられますか?
「T」リビジョンの内部クリアランスがわずかに大きいため、BN よりも水による腐食に対する耐性が高くなりますが、B30 は、燃料フィルターをより頻繁に (30,000 km ごとではなく 15,000 km ごとに) 交換する場合にのみ許容されます。水分含有量が高いとニードルガイドの摩耗が促進されます。煙やためらいの増加に注意してください。その場合は、標準のディーゼルに戻してください。

Q5: インジェクターを新品にしても冷間始動時にうっすらと白煙が出るのはなぜですか?
最初の 10 秒間で少量の白煙が発生するのは「T」では正常です。そのパイロット噴射マップは、エンジンが凍結したときの燃焼騒音を低減するために、噴射の開始を意図的に 2 度遅らせています。煙が長く続く場合は、グロープラグシステムと噴射タイミングを確認してください。インジェクター自体に問題がある可能性は低いです。

Q6: 045130073T をパフォーマンス調整されたエンジン (ステージ 1、約 140 馬力) で使用できますか?
流量が低い (520 cc/分) と、最大出力が制限されます。 135馬力くらいで燃料切れになります。調整されたアプリケーションの場合は、BN または 038130073F を検討してください。 「T」は、レートシェイピングが優れているストック 105‑PS 校正用に残すのが最適です。設計を超えて使用すると、過剰な噴射時間が発生し、排気温度が上昇します。

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