Bosch CP1-1 燃料ポンプ改修セット – 0445020119 高圧コモンレールポンプ用容積充填効率回復

CP1-1 サービス キットは、CP1 ポンプのオーバーホールを再配置します。体積充填効率 (ηfill)、吸引ストローク中にポンピングチャンバーを完全に充電するポンプの能力をターゲットとしています。 Bosch CP1-1 ポンプ - OE 番号で識別0445020119フォルクスワーゲン 1.9L TDI PD、アウディ 2.5L TDI、および特定のメルセデス-ベンツ CDI アプリケーション-の初期のコモン レール システムに取り付けられたものでは、入口バルブ シートが摩耗し、プランジャー リターン スプリングが緩むにつれて、特徴的な充填効率が 96% から 82% に低下します。この ηfill 損失により、ストロークごとに供給される燃料が 14% 減少し、ECU は噴射期間を延長し、ポンプのカムシャフト駆動トルクを 2.8 Nm 増加させます。キットで導入されるのは、サクション-ブーストリング-入口バルブの後ろに取り付けられた柔軟なポリマー リング。バルブの開口部に 0.8 bar の補助を加え、充填効率を 94.5% に回復します。回復した効率により、ECU の噴射時間補正が 12% 削減され、ポンプの寄生負荷が低減され、エンジン全体の燃料消費量が 1.5% 改善されました。

CP1-1 のカム ローラー (エンジンのカム ローブに追従) は、回転と滑りの組み合わせによって摩耗し、ローラーの外径に 0.03 mm の平らな部分ができます。このフラットスポットにより、転がり抵抗が 2.1 Nm から 3.4 Nm に増加し、ローラー ベアリングの温度が 6 度上昇します。 CP1-1 はスチールローラーをDLC- コーティングされたローラー(ダイヤモンド状カーボン、厚さ 3.0μm、硬度 40 GPa) の摩擦係数は 0.04 ですが、硬化スチール ローラーの場合は 0.12 です。 DLCローラーには、王冠をかぶったプロフィール（半径0.002mm）荷重を中心に集中させエッジローディングを防止します。摩擦の減少によりポンプの駆動トルクが 1.5 Nm 低下し、フラット スポットの形成が完全に排除されます。

CP1-1 のプランジャー リターン スプリングはシングル レート スプリング (22 N/mm) で、エンジン速度が 2,800 rpm を超えると、後退ストロークの終わりにプランジャーが跳ね返ります。この状態では、その速度を超えると 0.2 mm のストローク損失が発生します。 CP1-1 は、プログレッシブ-レートリターンスプリング2-段階の特性: 圧縮の最初の 3mm で 18 N/mm (バウンスを減らすための初期動作が柔らかい)、残りの 4.5mm で 26 N/mm (高速での完全な後退を保証するための硬さ)。プログレッシブスプリングにより高速時のストロークロスを解消し、エンジンの限界4,200rpmまで6.5mmのストロークを維持します。

CP1-1 のインレットバルブシートの表面仕上げは新品時 Ra 0.3μm ですが、燃料流による浸食により Ra 0.7μm まで粗くなります。この粗い表面は燃料滴を保持し、バルブが一時的に固着する原因となり、バルブの閉鎖が 0.15 ミリ秒遅れます。これにより、有効圧縮ストロークが 0.3% 減少します。 CP1-1 には、電気-研磨されたシートRa 0.05μm（鏡面）仕上げ。-滑らかな表面により液滴の付着がなくなり、バルブの閉鎖遅延が 0.02ms に短縮され、失われたストローク量が回復します。-

CP1-1 の圧力センサーはポートに取り付けられており、時間の経過とともに圧力信号を減衰させる燃料堆積物が蓄積し、その帯域幅が 1.2 kHz から 0.7 kHz に減少します。この帯域幅の減少により、ECU は高周波の圧力変動を見逃すことになり、燃料調整補正で 4% のオーバーシュートが発生します。 CP1-1 は、シグナル-クリーニングインサート-薄肉のステンレス鋼管（壁厚 0.15 mm）-。センサー ポートの内側にフィットし、センサーを堆積物の蓄積から隔離します。インサートはポートの内径を元の仕様の 4.0 mm に維持し、ECU に必要な最小 1.0 kHz 内の 1.1 kHz で信号帯域幅を維持します-。よりクリーンな信号により、燃料トリムのオーバーシュートが 4% から 0.8% に減少します。

Q1: サクションブーストリングは、ポンプの最大圧力に影響を与えることなく、どのようにして入口バルブを補助しますか?
A: リングは入口バルブ スプリングの後ろに取り付けられています。-吸入ストローク中に 0.8 bar の予圧が追加され、バルブがより速く開くようになります（開く遅延が 0.4 ミリ秒から 0.2 ミリ秒に短縮されます）。リングのバネ定数は 2.5 N/mm であるため、バルブ システムに追加される圧力はわずか 0.8 bar です。圧縮ストロークが始まるまでにバルブは完全に開いているため、これはポンプの最大圧力には影響しません。

Q2: DLC- コーティングされたローラーと標準のスチール ローラーの目に見える違いは何ですか?
A: DLC ローラーは均一なダークグレー/ブラックの外観をしていますが、スチールローラーはシルバーに磨かれています。 DLCコーティングの厚さは3.0μmです。コーティングされたローラーには、目に見えるクラウンもあります。-これは、直線エッジに対して見たときに目立つわずかな凸状の曲率です。 DLC ローラーはスチール ローラーよりも 1.5​​g 軽く (. 9.7g に対して 8.2g)、プランジャー アセンブリの往復質量が軽減されます。

Q3: プログレッシブ-レート スプリングとオリジナルのシングル レート スプリング-を区別するにはどうすればよいですか?
A: プログレッシブ スプリングのコイル間隔は可変です。一方の端のコイルは 3.0 mm 離れており、もう一方の端のコイルは 4.5 mm 離れており、間隔は徐々に変化します。-これがプログレッシブ スプリングの視覚的な特徴です。オリジナルスプリングは全体的に均一な3.5mm間隔です。プログレッシブ スプリングには、正しい予圧シーケンスを実現するため、よりきつい-巻き付けられた端-のプランジャーに面する端にもペイント マーク (青いストライプ) があります。

Q4: 電解{1}}研磨されたシートは鏡面仕上げになっています-これにより密閉性が低下しますか?
A: シール能力は、表面粗さだけではなく、シートの形状とバルブのしまりばめによって決まります。鏡面仕上げ（Ra 0.05μm）により、微小漏れ経路が利用できる表面積が減少し、シール性が向上します。-バルブの着座力 (22 N) は、0.05μm 仕上げを変形させて漏れのないシールを形成するのに十分以上です-気密シール-。鏡面仕上げにより、実際に標準 Ra 0.3μm 仕上げと比較して残留漏れが 40% 減少します。

Q5: シグナル クリーニング インサートの機能は何ですか?-。また、その効果はどれくらい持続しますか?
A: インサートは、圧力センサー ポート内に収まる長さ 15 mm- のチューブです。これは犠牲ライナーとして機能します。-燃料堆積物はポートの表面ではなくインサートの内面に蓄積します。 (次回の整備時に) インサートを取り外すと、堆積物も一緒に付着し、元のセンサー ポートはきれいなままになります。インサートの耐用年数は 60,000 マイルで、その後内径は 3.9 mm 未満に減少し始めます-。すきまゲージ(直径 3.9mm) は、交換が必要なときにインサートを通過しません。

Q6: デュアル素材のシールキャリアにはスチール製のインナースリーブが付いています-。これには別のシール取り付け工具が必要ですか?
A: スチールスリーブの内径は純正アルミキャリアと同じ（22.0mm）なので、標準のシール取り付け工具（ドリフト22.0mm）が使用できます。違いはシールの取り付け深さです。スチール製スリーブには深さ 5.5 mm のショルダーがあります (オリジナルは 5.0 mm)。キャリアの外面には取り付けラインがマークされています-正しい深さ 5.5 mm になるようにシール リップをこのラインに合わせてください。キットには、取り付けツールにクリップで留めるプラスチック製の深さ止めが含まれており、過剰挿入を防ぎます。-

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