RHF5 (06L145722B) – 1.9 TDI PD 用パルス-エネルギー ターボ システム |フロー-最適化されたツイン-入口ボリュートとコモン-レール圧力波の相乗効果

OEM 指定 06L145722B (スーパーセッション参照番号 06L145702D) の RHF5 は、単なるエア ポンプではなく、パルス エネルギー変換ハブとして設計されています。{5}アウディ A4 の 1.9 TDI PD エンジン (エンジン コード CNCD、CNCB) 用に特別に設計されたこのユニットは、シリンダー 1-4 と 2-3 からの排気パルスを物理的に分離する分割タービン入口 (ツイン-入口) を採用しています。この分離により、隣接する点火順序間の干渉が防止され、断続的な運動スパイクが擬似的な連続的な回転力に効果的に変換されます。-パルスエネルギーを希釈するオープンボリュ​​ート設計とは異なり、このアーキテクチャは圧力波の振幅を維持します。これは、排気マニホールドの背圧が EGR (排気ガス再循環) 差動に直接影響を与えるディーゼル エンジンにとって重要な利点です。

コンプレッサーのハウジングには、ブレード出口角度が変更された後方に湾曲したインペラが組み込まれています（ガソリンの標準 28 度に対して 32 度）。-この角度オフセットにより、低圧力比での流量係数が増加します。-まさに高速道路巡航中に 1.9 TDI が動作する場合 (ブースト範囲: 0.8 ～ 1.2 bar 絶対)。サージ ラインは、境界層の空気流をインデューサーから入口に再循環させるポート付きシュラウド形状によって人為的に 18% 延長されています。{11}}このサージ対策は、パフォーマンスの虚勢を張るためのものではありません。-スロットルが急に閉じられたときの MAF (マス エア フロー) センサーの読み取り値を直接安定させ、ECU がエアフローの変動を EGR バルブの誤動作と誤って解釈するのを防ぎます。

タービン ホイールには GTD-450 合金が使用されており、極慣性モーメント (0.021 kg·m²)- が以前の RHF バージョンよりも 11% 低くなりました。この削減は、5 軸フライス加工フィレットによってサポートされたより薄いトレーリング エッジ (0.6 mm) によって実現されます。-その結果、ブーストしきい値が 150 RPM 低くなり (1,650 RPM で作動)、特に CNCD エンジンのカム駆動ユニット インジェクター (PD) システムとの相乗効果が得られます。 PD インジェクターの油圧遅延 (ソレノイド トリガーと実際の噴射の間の約 . 0.8ms) はタービンの加速曲線と一致します。これは、シリンダーのピーク圧力がタービンの最大飲み込み容量と一致することを意味します。これは、可聴ディーゼル ノック音を 4 ～ 5 dB 低減する一時的な調和です。

ディーゼル コモン レール システムは燃料圧力 (CNCB バージョンでは 1,600 bar) に依存しますが、ターボのノズル リングの形状によって熱エネルギーがどの程度効果的に回収されるかが決まります。{0}}この RHF5 は、タービン軸に対してそれぞれ 22 度傾斜した 12 枚のベーンを備えた可変ノズル リングを備えています。ベーンの輪郭は非対称です。圧力側には流れの分離を遅らせるために厚い後縁があり、一方、負圧側には皮膚の摩擦を減らすためにマイクロ-表面（Ra 0.8μm）が採用されています。この非対称設計により、アウディ A4 の市内走行で停止-時に頻繁に使用される最大タービン流量の 70% の範囲で、-静的効率から-静的効率まで合計 3% 向上します。-

Q

Q1: DPF 再生中に、排気温度が 650 度まで急上昇することがあります。これによりタービンハウジングの構造的完全性が損なわれることはありますか?
いいえ、{0}}ハウジングは、750 度で 85 MPa のクリープ破断強度を持つ高ニッケル D5S 材料から鋳造されています。-ただし、再生サイクルの噴射後戦略 (発熱反応のための遅い噴射) により二次圧力パルスが発生し、タービンの速度が瞬間的に 2,000 RPM を超える可能性があります。-ウェストゲートは再生中にわずかに開くようにプログラムされており (ストローク 15%)、余分な流れをバイパスし、ホイールがバーストマージン内に留まるようにします。

Q2: PD ディーゼルエンジンは、なぜこのターボで減速時に独特の「フラッター」音が発生するのですか?それは間違いですか？
このフラッターは、タービンが依然として高速で回転している間にスロットル バルブが急に閉じることによって引き起こされるコンプレッサー サージの結果です。 RHF5 のポート付きシュラウドは、この振動の 70% を軽減します。残りの 30% はインタークーラーパイプからの音響共鳴です。恒久的な修正を行うには、ハードウェアの交換ではなく、ECU のアンチサージ バルブのデューティ サイクルを調整する必要があります。{{5}{6}}

Q3: 部品番号 06L145722B が 06L145702D に置き換わります。数値以外に内部的に何が変わったのでしょうか？
特にアウディ A4 の縦方向エンジン マウントでの重力排水を改善するために、ベアリング ハウジングのオイル ドレン角度が 7 度から 9 度に変更されました。さらに、コンプレッサー ホイールの合金が AlSi1CuMg からより微細な粒子の AlSi10Cu3 に変更されました。これにより、DPF- を装備した CNCB のより過酷な熱サイクルに対する耐疲労性が向上しました。

Q4: このターボを 1.9 TDI ベースの船舶用ディーゼル変換に使用できますか?
ウエストゲートのスプリング張力を再調整した場合のみ。船舶用アプリケーションは持続的な 80 ～ 90% の負荷で動作しますが、自動車のデューティ サイクルは非常に過渡的です。一定の高負荷では、タービン ハウジングの排気マニホールド圧力 (EMP) がブースト圧力の 1.8 倍を超え、ウエストゲートがバタバタと開くことがあります。より硬いアクチュエータ スプリング (6.7 PSI ではなく 8 PSI) が必要になります。

Q5: 給油ラインに絞り金具が付いています。正確なオリフィスの直径はどれくらいですか?
リストリクターの穴は1.5mmです。これは、1.9 TDI に指定された 5W-40 オイル粘度に合わせて調整されています。 0W-30 を使用すると、粘度の低下により減衰係数が低下し、冷間始動時 (-10 度以下) にセミフローティング ベアリングがジャーナルに接触する可能性があります。

Q6: ターボを交換した後、アンダーブースト コード (P0299) が持続します。アクチュエータロッドには特定の長さの調整が必要ですか?
はい-ダイヤフラム中心からウエストゲート レバー ピンまでのロッドの長さは 68.5 mm ±0.5 mm に設定する必要があります。この測定により、完全真空 (-0.8 bar) でフラッパーがウエストゲート ポートを完全に密閉していることが確認されます。たとえ 1 mm の長さの誤差でも、RPM 範囲全体で 20 mbar のブースト損失が発生します。

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