R-5234920 ユニット インジェクター – 1.9 TDI PD 用の制御されたインダクタンスによる最適化された電磁エネルギー変換

Pumpe-Düse インジェクターでは、ソレノイド コイルが電気エネルギーを磁力に変換します。-このプロセスは本質的に非効率であり、入力エネルギーの最大 60% が熱として放散されます。変換効率は開口速度、保持力、温度上昇率に直接影響し、射出精度に影響を与えます。 R-5234920 ユニット インジェクターは、この変換効率を最大化するように設計されています。高-充填率-ソレノイド巻線そして低磁気抵抗磁気回路-これにより、アーマチュア ギャップ上の必要な場所に磁束が正確に集中します。{0}この設計により、必要なピーク電流が低減され、インジェクターと ECU ドライバーの両方の熱負荷が軽減されると同時に、0.40 ミリ秒という高速な開放時間を維持します。 1.9 TDI PD エンジン (BLS、BXE、BJB、BKC) の直接代替品として、R- 5234920 は純正インジェクターと同じ油圧性能を提供しますが、ソレノイド消費電力を 12% 削減します。これにより、ECU ドライバーのストレスが軽減され、調整されたアプリケーションの信頼性が向上します。

コモン-レール インジェクタも効率を向上させるために高充填率巻線を使用していますが、コモン-レール インジェクタ内の圧力差（通常 1,600～2,000 bar）により、ソレノイドは大きな油圧力に打ち勝つ必要があります。 Pumpe-Düse インジェクターでは、ソレノイドはより小さい油圧力 (コントロール バルブ上の圧力はわずか数百バール) に対して動作しますが、利用可能な電力は車両の 12V システムによって制限されます。 R-5234920 の効率向上は、電気システムにかかる電流を削減し、タイミング シフトの原因となる電圧降下を発生させることなく、ECU が 4 つのインジェクターを同時に駆動できるため、PD アプリケーションで特に価値があります。

ピーク電流測定– 取り付け後、オシロスコープまたは電流クランプを使用してインジェクタ電流を測定します。 R-5234920 は、14.5 A ± 0.5 A のピーク電流を示すはずです。読み取り値が大幅に高い (たとえば、16 A) 場合は、コイルが短絡していることを示します。測定値が低い場合 (例: 12 A) は、高抵抗接続を示します。

電気コネクタの清掃– コイルの抵抗が低いため、インジェクターはコネクタの抵抗に対してより敏感になります。接続不良により 0.1 Ω が追加されると、ピーク電流が約 1 A 減少し、開放遅延が増加します。ピンを清掃し、誘電体グリスを塗布します。

保持トルク-– インジェクタークランプボルトを 35 Nm + 90 度 (締め付け角度 -) で締めます。締めすぎるとインジェクター本体が歪み、磁気回路の形状が変化する可能性があります。-

リターンフローチェック– R-5234920 の内部圧力が低いため (動作電流が低いため)、戻り流量がわずかに減少する可能性があります。戻り流量が 8.5 ml/min 仕様の範囲内であることを確認し、インジェクターの内部クリアランスが正しいことを確認します。

再製造された PD インジェクターは、高い-フィルファクター-巻線を再現することはほとんどありません-。通常は、フィルファクターが低く、抵抗が高い標準の丸銅線が使用されます。その結果、リマン インジェクターは標準のピーク電流 (15.5 A) を必要としますが、R-5234920 と同じ低いインダクタンスを持ち、ECU の電流ランプとインジェクターの実際の応答の間に不一致が生じます。これにより、アイドル状態が不安定になり、計量精度が低下する可能性があります。新しい R-5234920 ユニットは正しい平角線で巻かれており、指定された低抵抗と高効率を実現しています。

Q1: R-5234920のエンジンルーム内のコイル抵抗を測定するにはどうすればよいですか?
インジェクターコネクタを取り外し、200 Ω レンジに設定されたマルチメーターを使用します。測定値は室温で 0.82 ～ 1.00 Ω である必要があります。測定値が 1.2 Ω を超える場合、コイルが劣化している可能性があります。 0.7 Ω未満は、ターンが短絡していることを示します。

Q2: このインジェクターのピーク電流が低いため、-別の ECU キャリブレーションが必要ですか?
いいえ、-ECU のドライバ ステージには電流制限があります。-ターゲットに到達するために必要な電流を供給します。抵抗が低いということは、ECU がそれほど激しく動作しないことを意味しますが、インジェクターの油圧流量は標準インジェクターと同じであるため、キャリブレーション (噴射期間マップ) は同じままです。

Q3: エンジンはスムーズにアイドリングしますが、軽いスロットルで少しためらいがあります。-インジェクターの低いインダクタンスがパイロット噴射に影響を与えている可能性がありますか?
パイロット注入は非常に短い電流パルスに依存します。 R-5234920 の低いインダクタンス (0.65 mH 対古いインジェクターの . 0.72 mH) により、電流の上昇が速くなり、パイロット噴射の応答性がわずかに向上します。ためらいがインジェクターによって引き起こされる可能性は低いです。代わりにブースト圧センサーをチェックしてください。

Q4: R-5234920 インジェクターと古い R-5234775 を同じエンジン内で混合できますか?
R-5234920 はコイル抵抗が低いため、ECU の電流レギュレーションによりわずかに異なる電流波形が供給されます。これにより、噴射量にわずかな不均衡が発生し、アイドリング時の振動として顕著になることがあります。合わせてセットでのご使用をお勧めします。

Q5: コイル抵抗を下げるとインジェクターの耐久性にどのような影響がありますか?
抵抗が低く、充填率が高いため、コイル内で発生する熱が減少します。{0}}R-5234920 は、同じデューティ サイクル下で標準インジェクターよりも約 10 度低く動作します。これにより、断熱材への熱応力が軽減され、耐用年数が延びます。

Q6: アイドリング時にインジェクターのカチッという音が大きくなります-これは問題ですか?
アイドル時に PD インジェクターから大きなクリック音が聞こえるのは正常です。{0}これはコントロール バルブが着座する音です。ただし、1 つのシリンダーでクリック音が著しく大きい場合は、インジェクターがより高い電流で動作していることを示している可能性があります (抵抗の違いまたは ECU ドライバーの故障が原因である可能性があります)。そのシリンダーの電流を測定し、他のシリンダーと比較します。

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