Accord1.5T (VG16) – 統合触媒-フォワード ターボ システム |背圧勾配管理と GPF- 互換パルス反射

部品番号 180619012B (VG16 バリアント) で指定される Accord1.5T ターボチャージャーは、タービン自体からではなく、下流にあるものから発生する問題を解決するように設計されています。-ガソリン微粒子フィルター (GPF)そして、現在の排出規制で義務付けられている、厳重にパッケージ化された排気後処理システム。ホンダ アコード 1.5T (L15BE/L15BG エンジン) の場合、GPF はタービン出口のわずか 180 mm 下流に配置され、圧力波をタービン ホイールに向けて送り返す反射境界を作成します。これらの反射波は、管理されない場合、タービン出口圧力 (背圧) を 0.15 ～ 0.2 bar 増加させ、タービンの膨張率を低下させ、利用可能な排気エネルギーの最大 4% を犠牲にします。 VG16 は、次の方法でこれに対処します。音響調整されたアウトレットダクト-タービン ボリュートと GPF の間の長さ 120 mm- のセクション。特別に計算された直径 (54 mm) と 2 度の拡張テーパーが付いています。このダクトは、排気行程の掃気段階中に GPF からの反射圧力波がタービン出口に正確に到達するような寸法になっており、反射エネルギーを効果的に利用してタービンの流れを妨げるのではなく{6}}支援します。-

コンプレッサーハウジングの特徴は、37mmインデューサー49mm エクスデューサーを備え、1.5:1 ～ 2.3:1 の圧力比で 0.08 ～ 0.18 kg/s の質量流量範囲を供給します。コンプレッサーマップの効率のピークは 2.0:1 PR および 156,000 RPM で 76% であり、アイランドはアコードの 1.5T エンジンが市街地および高速道路での走行の大部分を費やす 2,000 ～ 4,500 RPM の動作帯域をカバーしています。サージマージンは、8 度前方にスイープしたリーディングエッジを備えた入口ジオメトリこれにより、インデューサ先端での相対マッハ数が 0.82 に減少します。-衝撃波損失が始まるしきい値 0.9 を大幅に下回ります。ブーストのしきい値は 1,580 RPM で達成され、エンジンのローエンド トルク プラトーと一致します。

タービンハウジングは鋳造されています。ニッケル-レジスト D5Sニッケル含有量が 34% で、780 度で 68 MPa のクリープ強度を備えています。ボリュートの断面積は次のように設計されています。-非線形膨張法則-: スクロールの最初の 90 度で面積が 18% 増加し、次の 120 度で 12% 増加し、最後の 150 度ではわずか 6% 増加します。このフロントローディング拡張により、渦巻きの初期段階でパルス エネルギーの捕捉が最大化され、下流セクションでの摩擦によるエネルギー損失が最小限に抑えられます。-ハウジングの A/R 比は 0.52 です。-1.5T エンジンの特徴的な幅広いトルク曲線において、低 RPM 応答と高 RPM 流量のバランスをとるために選択されました。-

タービンホイールは以下から製造されています。インコネル 713LC極慣性モーメントは 0.0042 kg·m² で、-以前の Accord ターボ バージョンより 10% 削減されています。ホイールの特徴は、11 ブレード設計後縁には 1.5 度のバックスイープ角度があり、排気ガスがタービンから出る際の角運動量の損失を軽減します。このジオメトリは、L15BE エンジンの特徴的な 0.35 bar の背圧差 (タービン入口から出口まで) に合わせて特に最適化されており、ホイール効率の 1% 向上は EGT の 2 度低下と燃料消費量の 0.3% 向上に直接つながります。

コンプレッサー ホイールは鍛造品から CNC 加工されています-7075-T6 アルミニウムビレットと機能分割された 6+6 ブレード構成。ホイールのデザインには、延長されたインデューサーリップ（標準より 2 mm 長い）ブレード前縁に再循環ゾーンを作成し、アコードの CVT (無段変速機) 動作中のサージの開始を 15% 遅らせます。 CVT-搭載車両では、トランスミッションがレシオを調整している間、エンジン速度がほぼ一定の RPM に保たれます。そのため、ターボは長時間にわたってほぼ一定の速度で動作します。この状態では、マップが適切に設計されていないと、コンプレッサーがサージ ラインに向かって押し出される可能性があります。-延長されたインデューサーリップにより、重要な 3,000 ～ 4,000 RPM 範囲での安定動作マージンが 8% 拡大します。

Q1: 「音響調整アウトレットダクト」とは何ですか?なぜ 1.5T アコードにとって重要ですか?
ダクトはターボ出口と GPF の間にある 120 mm のチューブで、排気掃気行程中に GPF からの反射圧力波がタービンに戻るように計算された長さを持っています。これにより、反射波が障害（背圧の増加）から補助（波による掃気）に変わり、実効背圧が 0.1 bar 減少します。

Q2: CVTは加速時にエンジン回転数を一定に保ちます。これはターボサージに影響しますか?
CVT の一定 RPM 動作では、対応するエンジン速度の変化なしに流量要求が変化するため、コンプレッサーがサージ ラインに向かって押し込まれる可能性があります。 VG16 の延長されたインデューサー リップ (標準より 2mm 長い) は、気流を安定させる再循環ゾーンを作り出し、2,500 ～ 4,000 RPM の範囲でサージ マージンを 15% 拡大します。

Q3: エンジンにはGPFが付いています。どれくらいの頻度で回生が必要ですか?また、ターボはこれに影響しますか?
GPF は、通常の走行では約 500 ～ 800 km ごとに再生されます。 VG16 の GPF- 補償アルゴリズムは、ウエストゲートを事前に開いて背圧の一時的な増加を相殺することで、再生中に一貫したブースト圧を維持し、アクティブな再生サイクル中のドライバビリティの低下を防ぎます。-

Q4: オイルフィードリストリクターのサイズが以前のアコードターボ(1.3mm)と異なる(1.5mm)のはなぜですか?
1.5 mm リストリクターは、アコードの持続的な 3,000 RPM 巡航速度でのセミフローティング ベアリングのより高いオイル消費量に対応するために、より高いオイル流量（1.1 L/min 対 . 0.9 L/min）を提供します。- 1.3mm のリストリクターを使用すると、油膜の厚さが 0.8µm 減少し、ベアリングの摩耗が 20% 増加します。

Q5: 電動ウェストゲート モーターはバキューム アクチュエーターよりも複雑なようです。信頼できるものですか?
電動アクチュエータは 800,000 サイクルの定格があり、15 年間の耐用年数が検証されています。-ホースの漏れやダイヤフラムの故障の影響を受けやすい真空システムよりも信頼性が高くなります。モーターの位置フィードバックにより、従来の真空アクチュエーターでは不可能だった GPF- 補償機能も有効になります。

Q6: 私のチューナーは、ステージ 1 チューンのためにブースト圧を 1.8 bar に上げたいと考えています。 VG16 は機械的に機能しますか?
コンプレッサー マップは、156,000 RPM で最大 2.0:1 PR (1.8 バール ゲージ) をサポートします。ただし、GPF はこれらの流量で最大 0.3 bar の背圧を生成するため、有効なタービン膨張比が低下します。ステージ-1 のチューニングでは、背圧によるターボのパフォーマンスの制限を防ぐために、GPF ダウンパイプを削除するか、高流量 GPF を使用することをお勧めします。{{10}

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