M276 (右) – デカップルド-メルセデス用慣性ターボチャージャー-AMG V6 |デュアル-モードのローターダイナミクスと適応効率マッピング

部品番号 A2760900400 (OEM 参照番号 A2760900300) で指定される M276 右ターボは、量産ターボチャージャーではほとんど適用されないローター動的コンセプトを導入しています。タービンホイールとコンプレッサーホイールの慣性応答を意図的に切り離す。メルセデス-ベンツ M276 V6 (AMG GT、GT-クラス、W204 C400/C450/C43 AMG) の右シリンダー バンク向けに設計されたこのユニットは、比較的高い慣性極モーメント (0.0315 kg/m2) のタービン ホイールと、比較的低い慣性 (0.0062 kg/m2) のコンプレッサー ホイールを備えています。この不一致は意図的なものです。-過渡加速中は、より高いタービン慣性が排気パルスからの運動エネルギーを蓄え、ギアシフト中のブーストを維持するために徐々に放出します。逆に、コンプレッサーの慣性が軽いため、チップイン時のブースト需要を満たすために素早い加速が可能になります。- 5.08:1 (タービン:コンプレッサー) の慣性比により、ターボは 2 つの異なるモードで動作できます。減速/惰走時は「タービン-優位」(エネルギーを蓄える)、加速時は「コンプレッサー-優位」(即時応答を実現) です。このデカップリングにより、慣性を一致させた設計と比較して、総過渡応答時間が 18% 短縮されます。{21}}

コンプレッサーのハウジングには、43mm インデューサーと 60mm エクスデューサーを備えた 7 ブレード インペラが統合されていますが、刃先の厚みを減らした風損を最小限に抑えるために、わずか 0.5mm (標準の 0.8mm に対して) です。コンプレッサーマップは、圧力比 2.2:1、流量 0.32 kg/s で効率のピーク 79% に達します。サージラインは、流量係数 0.19 まで延長されています。移植されたシュラウド設計高圧空気をディフューザーからインデューサーに排出する 6 つの再循環スロットがあり、安定した動作範囲が効果的に 28% 拡大されます。{0}右バンクのブーストしきい値は 1,510 RPM に設定されています。-高周波パルスを生成する短いマニホールド ルーティングを補うため、左バンクよりわずかに高い 1,510 RPM-。これにより、両バンクが互いの 50 RPM 以内で最大ブーストの 90% に達するようになります。{6}}

タービンハウジングは、ニッケル-レジスト D5Sニッケル含有量36%、大音量-断面積が左のユニットより 12% 大きい-。この増加した体積は、右バンクの点火順序 (シリンダー 4、5、6 が 120 度間隔で点火) からの排気パルス間の 90 ミリ秒の間、一時的なエネルギー貯蔵庫として機能します。渦巻きはガス速度を 120 m/s 以上に維持し、タービンの回転を維持するために前のパルスの運動エネルギーを効果的に「蓄え」ます。ハウジングは、可変壁厚フランジ部の 4.0mm からスクロール中間点の 6.5mm までの熱質量が形成され、過渡動作中の温度変動を ±15 度減衰させます。ツインスクロール-の分割入口には、厚さ 2.8 mm の隔壁が備えられています。-3.2 bar の排気背圧下で構造的剛性を維持しながら、スクロール間の熱伝達を最小限に抑えるように最適化されています。

タービンホイールは以下から製造されています。GTD-450超合金（耐酸化性を高めるために 2.5% のアルミニウムを含むニッケル-クロム合金）、極慣性は 0.0315 kg·m²、直径は 58 mm です。 7075-T6 アルミニウムから機械加工されたコンプレッサー ホイールは、慣性が 0.0062 kg·m² と大幅に低くなります。回転アセンブリの最初の曲げ臨界速度は、動作範囲 (140,000～185,000 RPM) を安全に下回る 142,000 RPM で計算されます。-これにより、シャフトが共振状態で動作することがなくなります。アセンブリのバランスは次のようになります。G0.8グレード(ISO 21940)、最も厳しい公差クラスで、残留アンバランスは 0.5 g·mm に制限されています。この優れたバランスは、熱膨張の影響をシミュレートするために 80,000 RPM、150 度で実行される 2 面補正プロセスによって実現されます。{3}

センターハウジングの特徴は、ツイン-ボール-ベアリング カートリッジセラミック窒化ケイ素ボール (Si₃N₄、グレード 5) を 19 度の角接触配置で使用します。このボール ベアリング構成により、ジャーナル ベアリングと比較して摩擦損失が 60% 削減され、さらに重要なことに、ターボはデュアルモード動作によって生成されるさまざまなアキシアル荷重に対応できます。タービン-の主要モード (惰行/減速) では、スラスト荷重の方向が反転します。コンプレッサー-側のベアリングの接触角 19 度、タービン-側のベアリングの接触角 17 度は、等しい容量で双方向の推力を処理できるように特に選択されています。ベアリング システムには事前に潤滑剤が塗布されています。-高温用グリース-(MIL-PRF-81322 仕様) は、油圧が上昇する前のエンジン動作の最初の 30 秒間は効果を維持します。

Q1: 切り離された慣性のコンセプトは、不均一なブースト供給を引き起こすように思えます。滑らかさはどのように保たれているのでしょうか？
滑らかさは、ペダル位置の導関数に基づいてブースト応答を予測する ECU の適応アルゴリズムによって維持されます。このアルゴリズムは基本的に 50 ドライブ サイクルにわたって慣性特性を「学習」し、ウェストゲート デューティ サイクルを先制的に調整してモード間の移行をスムーズにします。最終的な結果は、従来の整合慣性ターボと区別がつきませんが、応答が速くなります。-

Q2: なぜ右側のターボは左側よりも熱質量容積が大きいのですか?
右バンクは、右側を横切る冷却空気の流れを描くアクセサリのレイアウトにより、わずかに低い排気ガス温度（左側の . 805 度に対して平均 790 度）で動作します。より高い熱質量がこの冷却効果を補い、左バンクと同じ時間枠内でタービン ハウジングが最適な動作温度に到達して維持されるようにします。

Q3: ボール ベアリング カートリッジには特定の慣らし手順が必要です。-それは何ですか？
はい-セラミック ボールは熱膨張係数が低いため、ブレークインには次のことが必要です: 1) 4 分間アイドリング、2) スロットル 25% で 3,000 RPM までの緩やかな加速を 3 回、2 分間のクールダウンを行います。3) スロットル 50% で 4,500 RPM まで 2 回実行します。-}総慣らし距離：約50km。この期間中は 5,000 RPM を超える連続運転を避けてください。

Q4: 正しいターボを取り付けましたが、1,000km走行後にドレンラインからオイルがにじみます。これは保証の問題ですか?
オイルドレンはクラッシュワッシャー付きのM10バンジョーボルトを使用しています。浸出のほとんどのケースは、ワッシャーのトルクが過剰である（変形）か、トルクが不足している（シールが不十分）ことが原因です。-適正トルクは18Nmです。適切にトルクをかけても漏れが続く場合は、取り付け中にドレンチューブの O- リングが挟まれている可能性があります。 O- リングの溝にバリがないか点検します。

Q5: 部品番号 A2760900400 には、OEM としてリストされている代替セッション A2760900300 があります。後期製品版はどれですか?
A2760900400 は現在の製造番号です。 A2760900300 は、以前の置き換えられたバージョンです。違いは、コンプレッサー カバーが改良され、右バンクのクランクケース換気システム用の真空ポートが追加されたことです。-この変更は、EU6d 準拠のために 2018 年に実施されました。どちらも物理的に互換性がありますが、古いユニットを新しいエンジンで使用するには、余分なポートをブロックする必要があります。

Q6: このターボには、ディーゼル コモン レール システムに由来する技術はありますか?{1}}
ボール ベアリング カートリッジのプリロード スプリング設計（ベルビル ワッシャー スタック）は、Bosch の共通レール インジェクター キャリブレーション スプリングから採用されました。-同じ材料選択 (51CrV4 ばね鋼) と荷重たわみ曲線計算方法が使用され、ディーゼル噴射の精密エンジニアリングがターボチャージャーのベアリング設計にどのような影響を与えたかを実証しました。

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